Tampereen henkilöratapihan kehittäminen : Hankearviointi 05.01.2024.
Lapp, Tuomo; Haapamäki, Taina; Mäkinen, Sami; Väänänen, Touko (2024-08-01)
Väylävirasto
01.08.2024
Julkaisun pysyvä osoite on
https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-405-167-5
https://urn.fi/URN:ISBN:978-952-405-167-5
Tiivistelmä
Tampereen henkilöratapiha on Suomen rataverkon tärkein vaihtoasema ja Länsi-Suomen henkilöliikenteen keskus. Henkilöratapihan kehittämisen (Tampereen henkilöratapiha -hanke) tavoitteena on parantaa ratapihan liikenteellistä toiminnallisuutta ja tarjota edellytykset Tampereen asemakeskuksen myöhemmälle kehittämiselle. Hankkeeseen sisältyy sekä peruskorjaustoimenpiteitä että ratapihan palvelutasoa parantavia kehittämistoimenpiteitä. Hankkeen kustannusarvio on 196,7 miljoonaa euroa (MAKU 145; 2020=100), josta kehittämistoimenpiteiden osuudeksi on arvioitu 43,2 miljoonaa euroa.
Hankearvioinnissa on tarkasteltu henkilöratapihan kehittämistoimenpiteiden vaikutuksia ja yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Kehittämistoimenpiteiksi on luettu uusi välilaituri ja sen edellyttämät raiteistomuutokset, uudet matkustajien kulkuyhteydet henkilöratapihan alueella sekä uudet vaihdekujat ratapihan etelä- ja pohjoispuolella.
Uusi välilaituri mahdollistaa lähijunaliikenteen vuorotarjonnan kasvattamisen Tampere–Lempäälä-välillä kahteen tunnittaiseen junapariin, mutta tätä suurempi vuorotarjonta edellyttää lisäraiteen Lempäälään saakka. Tampere–Nokia-välillä uusi välilaituri ei yksin mahdollista vuorotarjonnan kasvattamista, vaan lisäksi tarvitaan lisäraide Lielahti–Nokia-välille.
Kustannustehokkaan lähijunaliikenteen järjestäminen on Tampereen seudun rataverkolla yleisesti ottaen haastavaa. Liikenne edellyttää suuria infrastruktuuri- ja kalustoinvestointeja, mutta ennustetut matkustajamäärät jäävät suhteellisen pieniksi. Liikenteen järjestämisestä syntyvät liikennöintikustannukset ovat kaikissa tarkastelluissa liikennöintivaihtoehdoissa suurempia kuin siitä syntyvät yhteiskuntataloudelliset hyödyt.
Hankkeessa toteutettavat matkustajien kulkuyhteyksiä parantavat toimenpiteet tuovat huomattavia säästöjä jalankulkijoiden aikakustannuksissa. Erityisesti Itsenäisyydenkadun alikulkuun toteutettava uusi raitiotiepysäkki ja suorat porrasyhteydet pysäkiltä matkustajalaitureille sekä porrasyhteys matkustajalaitureilta Nokia-areenalle nopeuttavat matkustajien siirtymistä. Matkustajien olosuhteet ja matkustuskokemus paranevat myös uusien laiturikatosten ansiosta.
Ratapihan etelä- ja pohjoispuolelle toteutettaville uusille vaihdekujille on vaikea osoittaa mitattavia hyötyjä. Vaihdekujat todennäköisesti helpottavat häiriötilanteiden hallintaa ja tuovat lisää joustavuutta aikataulusuunnitteluun. Nykyisessä aikataulurakenteessa ei kuitenkaan ole konfliktipisteitä, joissa uusia vaihdekujia säännöllisesti tai pienten myöhästymisten seurauksena voitaisiin hyödyntää. Niitä voidaan hyödyntää tilanteissa, joissa vaihdevika estää toisen vaihdekujan käytön, mutta todennäköisesti tällaisetkin tapaukset ovat harvinaisia. Tampereen henkilöratapihaa käyttävien junien myöhästymisistä suurin osa syntyy Helsinki–Riihimäki-välillä, eikä Tampereen henkilöratapiha -hankkeella ole näihin myöhästymisiin vaikutusta.
Koska lähijunaliikenteestä aiheutuvat yhteiskuntataloudelliset nettokustannukset ovat negatiivisia, on Tampereen henkilöratapiha -hankkeen hyöty-kustannussuhde korkein (0,48), kun hanke toteutetaan ilman lähijunaliikenteen laajentamista. Hanke ei kuitenkaan tällöinkään ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Jos tarkastellaan pelkästään matkustajien kulkuyhteyksiin liittyviä toimenpiteitä, joiden kustannukset ovat 14,0 miljoonaa euroa (MAKU 145; 2020=100), on toimenpidekokonaisuuden hyöty-kustannussuhde 1,63.
Hankearvioinnin merkittävimmät epävarmuudet liittyvät lähijunaliikenteen kehittämissuunnitelmiin ja jalankulkijoiden matka-aikasäästöjen arvioinnissa käytettyyn jalankulkusimulointiin. Suunnitelmat lähijunaliikenteestä ovat vielä hyvin alustavia ja tulevat todennäköisesti muuttumaan. Liikenteestä aiheutuviin yhteiskuntataloudellisiin hyötyihin ja kustannuksiin vaikuttaa myös se, voidaanko bussiliikenteen tarjontaa lähijunaliikenteen laajentamisen jälkeen supistaa. Jalankulkijoiden matka-aikasäästöjen arvioinnissa käytettyä jalankulkusimulointia ei ole aikaisemmin hyödynnetty hankearvioinneissa, minkä vuoksi tuloksiin liittyy epävarmuutta.
Hankearvioinnissa on tarkasteltu henkilöratapihan kehittämistoimenpiteiden vaikutuksia ja yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Kehittämistoimenpiteiksi on luettu uusi välilaituri ja sen edellyttämät raiteistomuutokset, uudet matkustajien kulkuyhteydet henkilöratapihan alueella sekä uudet vaihdekujat ratapihan etelä- ja pohjoispuolella.
Uusi välilaituri mahdollistaa lähijunaliikenteen vuorotarjonnan kasvattamisen Tampere–Lempäälä-välillä kahteen tunnittaiseen junapariin, mutta tätä suurempi vuorotarjonta edellyttää lisäraiteen Lempäälään saakka. Tampere–Nokia-välillä uusi välilaituri ei yksin mahdollista vuorotarjonnan kasvattamista, vaan lisäksi tarvitaan lisäraide Lielahti–Nokia-välille.
Kustannustehokkaan lähijunaliikenteen järjestäminen on Tampereen seudun rataverkolla yleisesti ottaen haastavaa. Liikenne edellyttää suuria infrastruktuuri- ja kalustoinvestointeja, mutta ennustetut matkustajamäärät jäävät suhteellisen pieniksi. Liikenteen järjestämisestä syntyvät liikennöintikustannukset ovat kaikissa tarkastelluissa liikennöintivaihtoehdoissa suurempia kuin siitä syntyvät yhteiskuntataloudelliset hyödyt.
Hankkeessa toteutettavat matkustajien kulkuyhteyksiä parantavat toimenpiteet tuovat huomattavia säästöjä jalankulkijoiden aikakustannuksissa. Erityisesti Itsenäisyydenkadun alikulkuun toteutettava uusi raitiotiepysäkki ja suorat porrasyhteydet pysäkiltä matkustajalaitureille sekä porrasyhteys matkustajalaitureilta Nokia-areenalle nopeuttavat matkustajien siirtymistä. Matkustajien olosuhteet ja matkustuskokemus paranevat myös uusien laiturikatosten ansiosta.
Ratapihan etelä- ja pohjoispuolelle toteutettaville uusille vaihdekujille on vaikea osoittaa mitattavia hyötyjä. Vaihdekujat todennäköisesti helpottavat häiriötilanteiden hallintaa ja tuovat lisää joustavuutta aikataulusuunnitteluun. Nykyisessä aikataulurakenteessa ei kuitenkaan ole konfliktipisteitä, joissa uusia vaihdekujia säännöllisesti tai pienten myöhästymisten seurauksena voitaisiin hyödyntää. Niitä voidaan hyödyntää tilanteissa, joissa vaihdevika estää toisen vaihdekujan käytön, mutta todennäköisesti tällaisetkin tapaukset ovat harvinaisia. Tampereen henkilöratapihaa käyttävien junien myöhästymisistä suurin osa syntyy Helsinki–Riihimäki-välillä, eikä Tampereen henkilöratapiha -hankkeella ole näihin myöhästymisiin vaikutusta.
Koska lähijunaliikenteestä aiheutuvat yhteiskuntataloudelliset nettokustannukset ovat negatiivisia, on Tampereen henkilöratapiha -hankkeen hyöty-kustannussuhde korkein (0,48), kun hanke toteutetaan ilman lähijunaliikenteen laajentamista. Hanke ei kuitenkaan tällöinkään ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Jos tarkastellaan pelkästään matkustajien kulkuyhteyksiin liittyviä toimenpiteitä, joiden kustannukset ovat 14,0 miljoonaa euroa (MAKU 145; 2020=100), on toimenpidekokonaisuuden hyöty-kustannussuhde 1,63.
Hankearvioinnin merkittävimmät epävarmuudet liittyvät lähijunaliikenteen kehittämissuunnitelmiin ja jalankulkijoiden matka-aikasäästöjen arvioinnissa käytettyyn jalankulkusimulointiin. Suunnitelmat lähijunaliikenteestä ovat vielä hyvin alustavia ja tulevat todennäköisesti muuttumaan. Liikenteestä aiheutuviin yhteiskuntataloudellisiin hyötyihin ja kustannuksiin vaikuttaa myös se, voidaanko bussiliikenteen tarjontaa lähijunaliikenteen laajentamisen jälkeen supistaa. Jalankulkijoiden matka-aikasäästöjen arvioinnissa käytettyä jalankulkusimulointia ei ole aikaisemmin hyödynnetty hankearvioinneissa, minkä vuoksi tuloksiin liittyy epävarmuutta.
Kokoelmat
- Väyläviraston julkaisut [522]